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zoom RSS ホンダ N-BOX(2015後期モデル)

<<   作成日時 : 2016/04/24 17:33   >>

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さて今回はレンタカーで

ホンダ N-BOX(NA)

をレンタルして街中を走行してきたので
軽くレポしていきます。





まー結論から書くと
『街中ではCVTの軽自動車最強』だろ。

同じNAの軽自動車でも免許取り立ての頃使ってた
5台目ミニキャブ4MTとか
車検の代車として借りた
6台目アルト3ATのものとは大違いだろ。
今回借りたのがN-BOXNAグレードなので
ターボモデルとは印象異なるんだろうが
街乗りならばNA & CVTの組み合わせで十分だな。

発進時・加速時などエンジン音が車内に響くけど
4MT・3ATのものに比べれば微々たる物だしな。
速度調整も楽だし。
陸橋など傾斜を登る際にはパワー不足を感じたけど

17.24kg/ps

ってパワーウェイトレシオを考えるとしゃーない。

それ以外にパワー不足を感じなかったんだから
やっぱスゲーわ。最新の軽自動車。

フル乗車してたら印象変わってると思うけどね。
たまにフル乗車するけど基本1人か2人&街乗りメイン
ならNAで十分だろうね。

うむ。十分な性能だっただろ。

ただし
CVT or 5段変速以上の変速機を備えること
が絶対条件だろ
やっぱ3ATとかダメか

ムリムリ。

街乗りオンリーならなんとかなるけど
時々高速走行するならもうね……

今回の『N-BOX』と違って余裕を感じないし
ギア比の設定にもよるけどどうしても
街乗り優先にせざるを得ないしな。

ギア比をターボでカバー
って発想もあるかもしれないが……
以前友人がターボ3ATの軽に乗ってたけど

「燃費悪すぎて(´Д⊂ モウダメポ

とHV車に乗換えただろ。

うーん……
まぁCVTも問題無いわけじゃあなんだけどな。
その辺も含めてお送りしていこう。




まずはディーラーに試乗しにいって一番に気になるだろう内装から。

パッと見

「広い」

と思わせるボックスタイルのトールワゴンの室内高はスゴいだろ。
1ボックスの軽バンより広く感じるし。
スライドドアの後席に乗り込むときに屈む必要無しに座れるだろ。
座ってみると前席後席共に広々とした空間。
普通車に比べて限られる横幅も
肘が当たる部分の凹みとか
5ナンバーミニバンに通じる工夫だろ。

運転席周りの収納スペースの多さとか
正直アクセラと比べるとうらやましいだろ。

運転席周りのメーター系は
広々に見せる工夫としてメーター類の大きさが
普通車のコンパクトカーと比べて
一回り近くコンパクトになっており
タコメーター以外は確認しやすいだろ。
ナビはアップライトに設置されているのは
最新車種のデザインの流れを持ち込んできているだろ。




普通車ミニバンの内装から取り入れた工夫も
随所に入れ込まれているだろ。
センターパネルのシフトノブや
高めの位置に設置されたエアコン操作パネル
運転席からコントロールできるパワースライドドア
カップホルダーや小物置きスペースなどなど。


とまぁ、試乗の第一印象を決定付ける箇所は
しっかりと作る混まれているだろ。
細かいアイデアなどここ数年で格段に進化した
軽自動車の粋を極めた感があるだろ。

で座ってみて感じなかった問題点が。
走行し始めた瞬間に感じる人は感じる違和感がある。


それは……

ほとんどフラットなシート形状。

「N-ONE」に比べたら多少マシだけど
腰を支えてくれないよ、このシート。

初代ステップワゴンなどに導入された
フラットなベンチシートに比べればまだマシだろ?
フルフラット前提でホールド性無視したシートを
送り出してきたホンダにしては多少マシな部類だぞ?

運転席シートはある程度尻に合わせて沈み込んでくれるし。
街乗りではあまり問題無いだろ。

初代ステップワゴンと比べたらそりゃマシだけどさぁ……

山道とかカーブが続くような道とか横揺れなどどうすんだと。
特に後部シート。

他社軽のシートも微妙なんだよなぁ…
シートを畳むとか便利機能優先してるんだろうけどさ
しっかりしたシート造りをしていってほしいだろ。

前席後席共にアームレストが用意されてるから
これで支える前提かもしれないけど……

車高が高いトールワゴンだけに横揺れ対策したり
もう少しシートに金かけてほしいな。

借りたのが走行距離1万Kmってくらいのほぼ新車だったんだけど
すでにシートの太腿部分のクッションにヘタリが目立ってきていただろ。

今回は試走してないが山道などカーブが多い箇所では
躰をちゃんと固定してくれるのか心配だろ。

しっかし……
なんでこう、ベンチシートばかりなんだ?
軽トールワゴン。

そりゃ、
財布握ってる奥様層が試乗時に性能比較するか?

展示車座った感じとか
「席移動が楽かもしれない」
「フルフラットにするかもしれない」

とか走行時の機能性とか無視されるじゃん。

うーん……
リアのスライドリアシートとか評価出来るんだけど……

前席をベンチシート形状にしていても
走行中は無駄なスペースにしかならないだろ?
左脚を広げられる?
運転中に姿勢乱してどうすんの?事故りたいの?
正しい姿勢で運転しろよ。





で、実際に走り出して動力性能は上記の通り
街乗りには必要十分な性能だっただろ。

風切り音など前面投影面積が広い
トールワゴン特有の問題点は感じたし
車高が高い分重心が高くなるし
側面投影面積が広いことで問題になる強風時の横風など
今回確認出来なかった問題点もあるだろ。

ただ、街中を法定速度域で普通に走行している分には
快適そのものでCVTも適度な設定になっていて
エンジン回転と加速との違和感を感じなかっただろ。

風切り音はなぁ……
高速道路でぶっ飛ばしている軽トールワゴンをよく見かけるけど……

車内ではどのくらいの風切り音が鳴り響いてるんだ?あれ。
音楽ガンガン鳴らしていて気にしてないだけかもしれないけど……

あぁいうごく一部の命知らずは……
風切り音とか気にしないんだろ。

で、CVTについてなんだが
『N-BOX』や軽自動車に限らず普通車のCVTでも感じる点だが
「D」レンジ走行時のエンジンブレーキが不足していて
減速時や下り坂などエンジンブレーキを
活用したい場面には不満を感じただろ。

それよりも……
低速→停車までの間にCVTの違和感とか消え去る、
もっと大きな問題が発生しただろ。

それは……
アイドリングストップ

これの設定がおかしい。

「減速中からエンジンを自動的にストップ
する設定となっているんだが
停車するまでにゆっくりと減速しながら調整しようとすると
途中でアイドリングストップしてフットブレーキが利きすぎてカックンとなる。
で、ブレーキを緩めるといきなりエンジンスタートして急発進。


危うく前に停車中の車に衝突しかけただろ。

シティブレーキアクティブシステム
(低速域衝突軽減ブレーキ+誤発進抑制機能)
※オプション設定
装着を前提としているとしか思えない
危険な部類のアイドリングストップ制御だろ。


参考…○[進化したアイドリングストップシステム ]

他車との比較になるが
CX-5の場合は停車してからアイドリングストップだから
そういう問題は起きないな。

少し試乗した現行フィットのアイドリングストップも
停車してから停止だったし……
ホンダ車全部の問題というわけじゃなく
『N』シリーズ特有のアイドリングストップが問題のようだな。

他社の軽自動車のアイドリングストップも
同じような低速からアイドリングストップが働くタイプだけど
他社が14km/h辺りから動作、
ホンダのはギリギリ10km/hくらいでの動作。

僅かな差がどの程度影響するのか確認出来ていないが
今回『N-BOX』を運転していて
緩やかな減速や渋滞時などの
低速域での走行中に頻繁にアイドリングストップを繰り返し

非常に運転しにくかっただろ。

ホンダの意図は
より長くエンジンを止め、燃料消費と排出ガスを抑え」ること
なんだろうが
前車に衝突するリスクとか考えてないのか?
減速・停止時は急ブレーキしろと?



最近前車との距離を1車分以上空けて
信号待ちしている軽自動車をよく見かけるが
この機能のせいなのかもしれない。

結局は「ECONスイッチ」をOFFにして
アイドリングストップをカットした。

そうすると非常に素直な車になっただろ。

これまでいろんな車に乗ってきたけど……
アイドリングストップのせいで事故りそうになったのは初めてだろ。



ひょっとしてホンダは街乗りテストとかしてないの?

シティブレーキアクティブシステム装着車だけしか
テストしてないとか?まっさかねー?

開発陣やテストドライバーは徐行無しで
ピタッと停車させるプロ揃いなんでしょーかねー?

アイドリングストップ機能のせいで
事故りかけるなんて貴重な経験。

ありがとうホンダ!


この制御した奴、バッカじゃねーの?




他にも不満点があってなぁ……

ドアミラーの下部を広角化して、後輪まで見えるよう視野範囲を拡大
した広角ドアミラーってのを採用しているんだけど
正直、見にくい。


参考…○ピタ駐ミラー

駐車時にサイドミラーでの後方との距離感が掴みにくいから
バックカメラに頼らざるを得ない。

走行中は後方の車両との距離感が掴みにくいし
机上の空論で採用しただろ、としか思えない
最低の部類のドアミラーだっただろ。

こんなもん採用するくらいなら『タント』のように
サイドアンダーミラー付けてくれた方がまだマシ。

今回のレンタカーがバックカメラの位置設定がズレている状態だったので
カメラに頼り切りの駐車が出来なかったので
気がつけた問題点だったんだけど……

このドアミラーで駐車するのはかなり困難だろ。

助手席側のサイドビューサポートミラーとか
ハイマウントストップランプ下の
後方視覚支援ミラーなど
工夫されているだけに
このドアミラーは残念だろ。


慣れの問題じゃね?
ネットの評価見てると肯定的な意見もあるぞ?

生涯に『N-BOX』だけを乗り続けるのならいいけど
このミラーに慣れたら他の車運転するの、危ないぞ?




とまぁ……

問題点は色々あったけど現行車種での軽自動車の性能について
確認出来たことは良かっただろ。

トールワゴンタイプの軽自動車が売れているのも納得だろ。
室内空間の余裕があるし運転席の視点が高いから
運転しやすいし。

いざ購入するとなるとNAよりもパワーのあるターボモデルだろうな。

『N-BOX』の場合、ターボモデルだとアイドリングストップ付いてこないし。
アイドリングストップ無いと燃費が悪くなる?
停車中の燃費気にする前に安全性取るだろ。

不満だったエンジンブレーキもパドルシフトで
ある程度減速ブレーキ使えそうだし。

ただ、まぁ……
現行の軽規格のままだと購入はしないだろ。

高さ方向の広さはあるとはいえ全幅の余裕は無いし
エンジンももう少し余裕がほしいところだろ。

理想を言えば、だ。
もう一回り大きくした車両だといいかなー。
排気量1,000ccくらいのもう少し余裕のあるエンジンで。

何その『パッソ

『パッソ/ブーン』って
現行軽自動車規格に代わる
『新軽自動車規格』の基準にしてもいい
「理想の軽自動車」寸法だよ?

TPPに絡んで「 非関税障壁」と主にアメリカが批判しているらしい
軽規格。

だったらアジアカーとか欧州シティーカーとかと
共用出来るサイズまで拡張して
リッターカーを軽規格にしてしまえ
という持論がありましてね。

その理想を具現化したのが新型『パッソ』なんだよ。

全幅1,665mm、全長3,650mm と

現行の軽規格(1998年10月に規格改定)
全長 3,400mm(3.40m)以下、全幅 1,480mm(1.48m)以下
を一回り拡張したサイズだし
排気量1000ccだとアジア向けの車との共有化もしやすいし。

全幅1,665mm、というのも絶妙な寸法でな。
新型Smartフォーツーがピッタリと収まる。
これなら「非関税障壁」とか言えないだろ。

『パッソ』ベースでトールワゴン・ボックスタイプとか
現行の軽ラインナップの拡大版を生み出していけば
アジアのみならず欧州を含めたエントリーカーとして
市場はあるだろうしメーカー側にもメリットありそうだな。

優遇税制を維持したまま規格拡大という前提なら魅力的だな。

この辺りの「新・軽規格論」については
別の機会に記事にしようと思う。




と、いうことで今回は
『N-BOX』についてお送りしました。

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